火車從實物到玩具,一向是男童的最愛,但火車頭所激發的幻想,不一定隨童年而終結。直到1960年代中期,整整有一代的經濟史學家,由Joseph Schumpeter(熊彼得)、Leland Jenks、Chester Wright、Gilbert Fite、Jim Reese、Herman Krooss,到August Bolbino……,都相信鐵路是美國經濟成長的動力。

對他們來說,「火車頭」(美國人稱之為鐵馬:Iron Horse,象徵它在草原上勁速疾馳的雄姿)是美國進入工業時代的圖騰。理由是:鐵路降低運輸成本、增加對其他工業產品的需求、開啟了美國西部的發展,以及帶動了美國東部的工業化。

「火車頭起飛論」成指導思想

當時,「火車頭」獲麻省理工學院(MIT)教授W. W. Rostow譽為「帶頭工業」(lead industry),它直接促成美國的工業起飛(take-off)。這位美國經濟史權威的「起飛論」,成為1960年代和70年代先後兩位總統甘迺迪和詹森對外援助和發展經濟的指導思想。

美國由上到下,至今深信經濟成長的「引擎」(engine)說。隨着技術改進、環境演變,「火車頭」或會由新的成長引擎取代。但在政治上,認為經濟成長主要靠個別「支柱工業」(pillar industry)帶動的看法,歷久不衰。即使在香港也以此為決策的出發點。

不過,Albert Fishlow(1965)和Robert Fogel(1964)有關美國十九世紀鐵路工業的研究,徹底推翻了Rostow的「火車頭」起飛論。兩人的研究均源於其博士論文。Fishlow在哈佛大學畢業後,1975-76年在美國外交部擔任國內事務副助理國務卿;Fogel畢業於Johns Hopkins大學,1993年以「新定量經濟史學」(new quantitative economic history)的研究獲頒諾貝爾經濟學獎。

Fogel的研究是了解美國十九世紀的鐵路如何促進經濟成長的里程碑,但更重要的是,挑戰了以往「總覺得要有『成長引擎』(engines of growth)或『支柱工業』(pillar industries)帶動,經濟才能發展」的定見。

Fishlow則發現,美國在內戰(又稱南北戰爭,1860-1865年)以前,火車頭主要燒木塊,與煤礦業的發展關係不大。至於鐵的用量,鐵路在1850年代也只佔淨消費的20%。比重雖然不小,但說不上是革命性。此外,美國機械工業的發展也並非由鐵路獨力促成。Fishlow認為,製造火車頭的工藝亦未激發蒸汽機設計和生產上的突破,要知道蒸汽船對大型精良引擎的要求高得多。

為了驗證「鐵路是美國經濟『起飛』的『帶頭工業』」(不可或缺的Rostow命題),Fogel逐一分析鐵路對各大工業產出比重的影響,發覺在內戰之前那二十年,鐵路並未主導鐵工業的發展。以耗鐵量來說,鐵路只佔產出變化的17%,這與另一位學者Douglass North的看法不謀而合;後者認為,就經濟學上的「後向關聯」(backward linkage)看,如果說鐵路是美國鐵工業的領頭羊,那用鐵爐來解釋同樣說得通。

至於說煤,鐵路帶來的變化不足5%;林木也只有5%;即使交通工具也只有25%(比牲口車引發的變化少一半);至於機械工業更不足1%。各行業合計,鐵路造成的比重變化還不到3%。

鐵路帶來的「社會節餘」

換言之,鐵路的後向關聯根本不夠大,不可能對1843-1860年各供應行業的成長作出重要的貢獻。把鐵路當作「帶頭部門」,通過煤、鐵和機械的後向關聯帶動工業化的Rostow觀點,缺乏數據的支持。

此外,Rostow的起飛論若成立,經濟成長應該是分階段而非連貫性的(discontinuity),但Fogel在美國歷史上找不到這樣的實證。就Rostow所指的1843-1860年這段期間,Fogel沒有發現多少證據,足以顯示經濟發展存在着與別不同的非連貫性。因為無論是內戰後還是內戰前的1820年代和1830年代,都存在着同樣顯著的結構性變化。Rostow有此一說,純粹是受到文初提到的同輩學者影響。

Fishlow和Fogel另一項關鍵的研究是,就鐵路帶來的「社會節餘」(social savings)作出估算。為了就鐵路的經濟貢獻進行成本效益分析(cost-benefit analysis),須估計當初若未修建鐵路,美國的國民生產總值(GNP)會有何不同。這關乎經濟學上的機會成本,這就是一項創意的添加值,是採用創意的得益與採用次佳選擇的差別。例如,用乘機動車的得益與騎馬、乘自行車、步行或當時次佳的選擇作比較。要正確量度所添加的得益,須計入所有的得益和成本,故須估計鐵路的社會節餘。

Fogel綜合當時所有次佳選擇的運輸工具(例如道路、馬車、船運等),假設如果沒有鐵路,估計以同樣貿易形式運送同樣貨物的成本是多少,藉此比較1890年農產品運輸的成本。他將兩者成本的差距稱為「社會節餘」,但所得的數字小得驚人。即使將估算的範圍擴大到當時所有的商品,總社會節餘的最大值也只是GNP的7.1%。

Fogel因此認為,如果鐵路帶來的社會節餘還不到5%,即使不建鐵路,1890年的人均收入也只會較有鐵路落後三個月。由於其他運輸途徑相當有效,鐵路對美國的進步並非「不可或缺」。鐵路節餘之少,連Fogel也感到驚訝。

Fishlow則估計,鐵路在1859年帶來的社會節餘約為GNP的4%。據此外推到1890年,估計所帶來的社會節餘至少有15%,約為Fogel估計的三倍。箇中差異源自兩人估計「社會節餘」的方法。Fishlow用鐵路與內戰前的次佳選擇運輸方法作比較;Fogel則假設當時如果不建鐵路,應該會改善公路與運河網,然後用這個想像的運輸系統與鐵路作比較。

農產品工業得益最多

用學術語言說,Fogel是用鐵路與假設的「反事實」(hypothetical counterfactual)經濟做比較。這個替代運輸網在1890年雖然不存在,但卻言之成理。反過來,Fishlow的假設則是美國若不建鐵路,卻也在1860-1890年間也就是有整整三十年不改善運輸網絡。

除非經濟長期原地踏步,否則Fishlow的假設顯然是錯的,但不妨視為社會節餘的絕對上限。至於Fogel的估計當然是假設性的,而且難免夾雜着謬誤與偏見。例如就想像中的世界作估計時,Fogel特地推高有關的社會節餘。他所得的7.1% GNP是刻意地偏高的估計,比較合理的相信是低於5%。後面這個數字經歷半個世紀的考驗仍屹立不倒。

正如Fishlow,Fogel由此得出結論,鐵路運費雖然廉宜,大大推動了美國中北部州份的農業發展,但馬車和水上運輸兩相結合,效果相對仍然不差。

Fishlow說,美國當年興建鐵路,以中西部的農民和農產品工業(例如麵粉廠)得益最多。鐵路帶來新農場和新市鎮,得以分銷和加工日益過剩的糧食、豬隻和牲口。Fishlow為鐵路雄辯,不認為是超前建設。理由是,中西部的鐵路貫穿人煙稠密的地區,所帶來的利潤加快帶動把區內最適合將農業商業化的地點開發起來。而且,所有的鐵路幾乎從一開始就賺大錢。

超前建設又怎會這樣好景?何況,中西部的鐵路大都靠私人資本市場(地方政府偶爾會助一臂之力)融資,說明投資者預期很快就可以賺錢。

Fishlow的看法就政府政策和經濟發展的關係帶出了一些很重要的訊息。內戰前落成的鐵路由於普遍賺錢,聯邦和州政府是否投資無關痛癢。其中政府有份投資的鐵路,反而過度輕率,流於浪費。就美國經驗看,只要市場經濟興旺,鐵路投資作為一種基建資本,可獲得相當高的社會節餘回報。

但Fishlow提醒說,低發展度,尤其是那些農業部門大而無當、文盲率高、財富集中,以及政府濫加干預造成浪費的國家,不應不加思索地大搞基建,以為可照搬美國早期的成功經驗。非洲、亞洲、拉丁美洲不少地區的大型基建普遍效益很低,令Fishlow的看法更值得大家深思。

中國鐵路網增至十萬公里

中國目前鐵路總長九萬一千公里,僅次於美國和俄羅斯,位居全球第三;但鐵路交通的密度比美國高四倍,比俄羅斯高三分之一,以全球6%的鐵軌承擔了全球四分之一的鐵路交通量。鐵路雖然是運送大宗商品來往全國各地的主要方式,但過度擠迫,只能滿足大約35%的貨運需求。由於接駁差勁、貨卡擁擠,重慶和上海之間二千公里的路程要走十天,甚或不止。

為了打破瓶頸,中國決定在今後十五年內投資二萬億人民幣(相當於二千五百億美元),將鐵路網增至十萬公里,較目前多一成。但這類宏圖大略的問題永遠是:錢從何來?2008年全球金融海嘯前,中國每年平均在鐵路上投資大約五百億元。擴建的話,由現在到大約2020年,每年平均要投資一千二百億元,多一倍還不止。

一個方法是發債,但最多只能解決部分問題。此外,可以由國營保險公司投資,例如總管全國退休儲蓄的「全國社會保障基金」。政府希望餘額來自私人的大筆投資,但外界反應冷淡。2002年以來,國務院對私人投資者合共開放了七十二個鐵路項目,但很少獲得承擔。鐵道部的壟斷性令外來投資敬而遠之。

鐵道部控制了全國九成的鐵路,下設十八個地區鐵路局,負責區內鐵路的日常運作。這十八個局在各自的地界內有完全的管理權;由於權力分散,各有各管,所以效率低下。列車由國土一頭開到另一頭,途經多個鐵路局的地界,由於官僚的利益,列車往往每開進一個地區,就要更換火車頭。這與美國大相逕庭,美國的火車早在十九世紀就以一個市場來運作。

鐵道部手握最賺錢項目

中國雖然允許私人投資者擁有路軌,但交通管理和班次編排由鐵道局管理。而且為了穩定社會、遏制通脹,國家發展和改革委員會壓低客運和貨運收費。

此外,雖說對私人投資開放,但肥水不流別人田,最賺錢的項目仍然抓在鐵道部手裏。京滬高速鐵路就不對境外投資者開放;鐵道部和中央發覺武廣高鐵利潤豐厚後,就剔出了接受外資的名單,後者目前只供社保基金等境內機構投資。鐵路方面,至今唯一真正的私人投資是上市鐵路的股民。

鐵道部改變壟斷性、對有份量的私人投資者開放擴建計劃之前,外來投資看來都會遠低於目標。相比之下,美國十九世紀的鐵路資金來自英國、荷蘭、法國和德國;對西歐投資者來說,美國當時是最大的「新興」經濟,正如今天的中國。Fishlow注意到,當時的投資者毋須久等,很快就賺到了錢。

誇大了鐵路作用

這裏需要強調的是,Fishlow和Fogel並不是說優良的內部運輸網絡對美國的發展不重要,而只是說:發明鐵路的重要性給嚴重誇大。

Fogel的研究顯示,當時沒有一種工業比鐵路更重要,如果不建鐵路,沒有其他工業可以起到同樣的作用。更重要是這項結論指出經濟進步是由很多部門、包括一些微不足道行業累計的成果,而即使最重要的一行,也只是眾多部門裏的一個,說不上什麽「帶頭」(leader)。

Fogel的發現與美國城市經濟專家Jane Jacobs認為「多元性是生產力之源」的論調不謀而合。認同此看法的學者Robert Lucas寫道:「我的感覺是,專利權和知識產權對帶動生產相關知識的整體成長來說,一般只起到很平凡的作用。我的想法是,透過群體中很多人各自作出貢獻所起的作用,遠比單靠利用專利權和知識產權去規限市場的作用為大。」

參考文獻:

Albert Fishlow, American Railroads and the Transformation of the Ante-Bellum Economy, Harvard University Press, 1965.

Robert W. Fogel, Railroads and American Economic Growth, Johns Hopkins University Press, 1964.

W. W. Rostow, The Stages of Economic Growth: A Non-Communist Manifesto, Cambridge University Press, 1960

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One Response to 「鐵馬」與經濟成長的戰略因素

  1. Wong Yun Por says:

    very good document

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