(本文於2016年9月7日載於《信報財經新聞》)

 

本地的士業正面臨每況愈下之勢。近十年來,的士每日行車車次由130萬縮減至100萬。政府自1994年起已停止發牌,現存的士牌照總數18138。的士業所提供的服務質素一向偏低,乘客作出大量投訴,且數目不斷上升。

 

一般的士司機月入約為15000元,是以只能吸引在收入分佈中偏低位置者入行。的士司機之中只有少數自己擁有的士牌,大部份都是向的士公司租車,以分更制方式營業;其年齡平均約為57歲,行業人手漸見青黃不接。年輕職業司機,往往選擇薪酬較高的貨車司機或巴士司機為業,2003年的士司機總數曾高達八萬名,至今已銳減至四萬名。

 

新瓶舊酒之惑

 

的士司機薪酬如此偏低,原因之一是持有的士駕駛執照的司機遠多於的士牌照。再者,大多數的士持牌人都無意改善旗下車隊的服務質素,缺乏經營之道;八成的士車齡在五年或以上,車輛呈現老化現象。

 

的士公司方面,但求有人願意按輪更制租賃的士,總之來者不拒;管理欠奉,的士司機何來改善服務的誘因?持牌人既然只把的士牌照視為可供持有和交易的一種資產,自然無心發展與妥善管理的士業務。

 

的士服務業苦陷困境,皆因政府規管不得其法。面對近年乘客投訴急升、的士出租車次日減,加上「共乘」(ride sharing)車公司帶來競爭威脅,究竟有何對策?

 

今年六月,政府建議實施試驗計劃,透過專營權模式推出600輛優質的士,預期批出三個專營權,各自管理最多200輛的士,可收取較高車資,而只須繳付低廉牌照費。優質的士的經營沿用一貫的規管模式,無論車輛數目或車資都已預設,唯一例外只在政府以發牌條件規定提升服務質素。

 

計劃帶來的正面訊息,在於政府終於肯嘗試對症下藥,至少能針對市場對優質服務的需求日增而作出回應;但另一方面,卻未有正視乘客不滿劣質服務蔓延整個行業而怨聲載道的現象,政府此舉無疑大錯特錯,徒令的士業難以擺脫當前困局。在的士業力圖改善服務的同時,有關建議更激起的士司機視優質的士為死敵。

 

為確保服務表現合乎要求,當局自然須嚴加監察優質的士服務,免不了須收集乘客行程的詳盡資料。

 

令我大惑不解的是,假使政府今後竟能有效規定優質的士遵照服務質素要求,為何以往一直未能令既有的士改善服務?其實乘客投訴有增無已,政府早就有足夠理由採取改善行動。

 

過度規管之禍

 

且看看現行規管架構的起源。1960年代,乘客登車後每遭無良司機濫收車資,當局必須以發牌和固定收費予以規管。

 

而車資偏高,白牌車於是冒起,與獲發牌的士競爭。為杜絕白牌車假裝成的士,政府於1974年9月14日規定所有的士一律車身紅色、車頂銀色,以資識別。

 

自此以後,所有的士外貌劃一,由於未能以外貌突出自家品牌,顧客根本無從藉以識別,的士公司無法以服務質數招徠顧客。

 

是以的士發牌的規管架構不但不容價格競爭,在標榜服務質素、讓顧客藉車身品牌以作識別,作出競爭方面亦被禁絕;此舉令服務質素變成劃一。但即便如此,應也不至於導致的士服務質素直走下坡。

 

1960及1970年代,在各類運輸服務之中,的士收費並不便宜,服務質素也不差。隨着社會日趨繁榮,的士服務需求亦漸增。由於的士必須在路上兜客,佔用道路的比重提升,自然成為交通擠塞的罪魁禍首。政府於是在1994年停止發牌,以控制的士數目。

 

在奇貨可居的效應下,的士牌照變成有利可圖的資產,逐漸落入抱有投資或投機動機但無意作出妥善管理的機構之手,的士業服務質素於是漸走下坡。

 

假若政府能著眼於向經營的士業務者按年徵收牌照費,而非限定車輛數量,則的士業也許不會淪於受尋租者、投機份子操控的境地,可惜現實的確如此。

 

白牌車所以能在1960及1970年代乘勢而起,可說拜的士的法定車資過高所賜。不過,收費便宜又或會令路面的士過多,以致交通更加擠塞;如今的「共乘車」公司登場,就有如當年的白牌車服務一樣。在新科技的幫助下,「共乘車」更能繞過「紅色車身、銀色車頂」的標籤規定。

 

的士業走進當前的死胡同,正是現行規管架構造成;本意在於杜絕濫收車資、打擊白牌車,並且減輕交通擠塞,雖然大致收到預期效果(至少在Uber及其他「共乘」途徑出現之前如是),但與此同時,卻導致的士行業服務質素偏低。

 

究竟規管有何失當之處?疏忽之處何在?

 

價格管制之失

 

價格管制干預市場上的私人合約,形成市場上出現因供過於求或求過於供等現象而產生的圖利機會,讓的士牌照持牌人或其他有關人等予取予攜。

 

一旦價格導致市場未能自行調節而出現真空,總會有人乘虛而入。政府釐定的士收費偏高,白牌車立即應運而生;政府同時規管的士牌數目及的士車資,就有食利者和投機份子向剩餘收入打主意。每逢天氣欠佳,的士司機往往會拒絕接載不願支付額外車資的乘客。

 

在上述各種情況下,價格管制均對私人合約中的收入一環構成限制,因而剝奪其中一方獲取收入的權益,以致某方(包括第三方)似有從中圖利之嫌。白牌車、的士持牌人、的士司機三方,均各自盡其所能,從中圖利。

 

部份的士司機於是自發合組的士會,各有大約300名司機,有些收取全費車資,有些八折收費。每個會一般由八名司機負責接聽乘客來電,然後轉介給方便接單的司機,這類組織自有一批忠實顧客,但在現行規管架構下,此舉當然屬違法行為,但確然存在。

 

至於不隸屬任何的士會的司機,服務質素每多令人嘆息,例如車廂異味陣陣、扶手破爛、座墊塌陷、司機怨聲不絕甚至滿口粗言穢語,甚或乘客於抵達目的地後,如同經歷電影追逐場面般,猶有餘悸。

 

若政府能放寬的士收費管制,哪怕只是局部放寬,則「共乘」科技的出現加上開放的士市場競爭的機會,都足以引發整體的士業變天。

 

現時可供本地消費者選擇的應用程式已有十多種,包括HKTaxi 及Kuaidadi,所有程式始創者均與的士業務無關。由車主、司機等同業合組的香港的士業議會,最近亦推出的士召喚應用程式TAXI。

 

此等應用程式各具特色,並具網上搜尋的士功能,便於乘客與司機聯絡(可有助減少車輛在路上兜客時間以及減輕廢氣排放)。的士電召中心及的士會現已有此設備,其中更有部份為顧客提供議價機會。

 

利用新科技訂立網上合約,更進一步有利於議價和租車,而在供求失衡時亦讓市場易於自行調節。此外,這亦足以降低白牌車進場的門檻;事實上,姑勿論白牌車合不合法,今時今日只准有牌的士載客的規管已是形同虛設了。

 

放寬管制之需

 

價格管制的目的,在於為司機與乘客提供清晰指標,通過私人合約以盡量減低濫收車資與搜尋的士所涉成本,而且利於達成交易。價格管制的弊端,在於無法反映市場實況,因為供求會因時、地而不斷變化。以往,乘客與司機既較難預先訂約,亦難以識別不同產品;現時這在某程度上已由電召中心暗中代勞,而且備受乘客歡迎。

 

從規管角度而言,Uber及其他同類科技的出現,基本上上無甚分別,關鍵只在新科技服務質素較佳,對市場衝擊較大而已。再者,新科技突顯出現行規管架構亟待改善,事實上只需作輕微與簡單的改動,雖然長遠而言會改變遊戲規則。

 

政府只須對網上預約的士服務(包括電召中心)放寬收費限制,而對其他路面的士服務的收費限制則維持不變。時下預約的士應用程式五花八門,的士自行組會亦由來已久,預期整個行業不難作出重整競爭;Uber固然可投入競爭之列,但最終是否取得領導地位,則有待市場與時間考驗。

 

要是政府繼續規定所有出租車服務須由有牌的士包辦,而Uber等公司仍以「共乘」方式聘用司機,則這類經營者只能寄望在灰色地帶中掙扎求存;但若的士車資得以解除管制,整個行業將全面進化,有望吸引質素較佳司機入行,到時Uber亦須在聘請優質司機的市場中競爭。

 

依賴劃一的士車身顏色以杜絕白牌車的概念,只會適用於隨時在街上召喚的士的乘客,到時乘客著眼點在於易於識別的士,而不在乎車身外貌劃一。如今在網絡世界(及電召中心)所訂車輛,根本毋須靠車身顏色識別。

 

現有的士持牌人與的士司機權益,均不會因放寬收費限制而受損,但會受壓而求進及競爭。顯而易見,經由網絡訂購的士服務,大大有助減少的士在路上兜客、減輕交通擠塞及廢氣排放。規管機構根本毋須預設優質的士數量及試驗期限,而應由市場決定。

 

規管機構亦毋須就優質的士的服務種類和水平作出規定。事實上,市場自能決定多少類的士能夠在市場上立足,Uber的經營方式即屬一例。規管當局也就不必為監察服務表現而收集乘客的行程資料。個人資料私隱專員亦可嘘一口氣。

 

現行規管架構已達成其歷史任務,是時候要作出轉變了!

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