(本文於2015年9月2日載於《信報財經新聞》)

 

警方以Uber違反商業車輛營運規例為由,採取高調姿態登門拘捕該公司職員,乘客對本地的士服務的不滿情緒,隨即有若江河決堤,一發不可收拾。

 

不少經傳媒發表的意見可謂一針見血:的士業的問題在於規管過度,造成長期扼殺競爭所致。現行有關規例,只有利於的士牌照(時值七百萬元一個)持有人,而不利於的士司機、乘客,甚至不符合公眾利益。

 

物極必反之道

 

若多發的士牌照,改為以電話或互聯網方式召喚,即可減少終日在街上四出「兜客」的的士,可想而知,此舉實可舒緩道路擠塞、降低交通意外機會與及污染物排放量,一般市民和的士司機都能受惠。

 

一直以來,政府對運輸業的規管架構,旨在達致多方面的目標,例如滿足乘客需求、避免道路擠塞、符合安全標準、乘客支付合理車費,以及提供不同選擇的運輸方式等等。要完全達標談何容易,因此即使現行規管制度顯然有不足之處,但尚算瑕不掩瑜。

 

現行制度的顯著不足之處,包括造成的士業服務水平偏低,無法滿足顧客要求;而乘客的不滿,主因有二:首先,乘客寧願多付車資,換取較佳服務,卻一直未能獲得。其次,現時的士服務,往往未能符合規管所訂標準,例如濫收車資、拒載、駕駛技術欠佳等。乘客對的士司機的投訴,亦逐年增加。

 

何以事竟至此?

 

香港的的士業如同一門獨市生意,實因有關條例所致:第一,自1998年以來停止發牌,全港的士牌照多年來維持在18138之數。第二,的士車資一向固定,只按時調整。第三,法例規定的士一律銀紅色,車款變化亦極為有限。

 

車資劃一,同業之間在取價上毫無競爭可言,只能以服務質素取勝,但上述規定劃一車款與顏色的條例,實際上等同禁止通過品牌效應及產品差異展開競爭。缺乏競爭不但扼殺業內創意,更導致服務態度散慢的風氣瀰漫全行。

 

缺乏競爭之弊

 

行內雖然有8,977名牌照持有人(車主),其中持有一個牌照者6,873名,持有兩個牌照者1,058名,持有3至10個牌照者901名,持有超過10個牌照者145名,卻完全沒有競爭以改善服務。據報於2015年7月,持牌最多者一人獨佔600個牌。

 

實際上,香港超過九成的士由四大的士公司營運,變相形成由大的士商壟斷的獨市生意,這與倫敦的情況相差極大。倫敦的士牌照非屬的士公司所有,的士司機才是持牌人,他們既獨自營運名下的士,亦為招攬乘客而互相競爭。

 

香港的士車主,基本上等如收租人,扣除成本,每個的士牌照現時每年的租金收入約為25萬元,回報率為牌照價值700萬元的3.6%,約等如車價。若要加強管理以改善服務質素,或在服務方面推陳出新,都免不了增加營運成本而有損盈利,是以的士業從來不會藉此方式提高租金淨收益。

 

在法例不容車資競爭的大前提下,的士業的最佳經營模式,唯有是只提供市場所能容忍的最低限度質素服務。全港共有218,617名持牌的士司機,由於每更的士司機人數平均較的士數量高出六倍之多,的士司機市場競爭性極高,令的士司機難獲高於市場競爭價的待遇。

 

現時法例規定須至少有三年駕車經驗才能考的士牌,業內人士(亦即車主)抱怨規定過嚴,因為有礙年輕人入行云云。以為放寛條例可改善服務是不切實際。

 

事實上,的士牌照持有人與的士司機的各自利益立場並非一致。由於牌照數目維持不變,乘客對的士需求增加,只會促使車主提高的士每日租金。為求增加租金收入,車主往往傾向游說政府提高的士收費,但司機則認為此舉會降低乘客對的士的需求,有損其生計。

 

住宅及商場業主為求爭取租戶,令產品突圍而出,往往會採取種種改善產品的措施。銀行業面對同樣情況,昔日亦須以分支業務方式爭取客戶;今時今日,要增闢客路,更須在服務、收費以及利率方面競爭。

 

不過的士車主卻毋須採取任何競爭手段,正因為政府立例禁止產品差異。的士業內的「八折黨」,就是提供差異服務的競爭手法,不單減價爭客,亦在某程度上改善的士服務;雖然此舉受到乘客歡迎,但被當局視為違法行為。若「八折黨」的營運方式果真令其他司機生意額下降,降低的士租用率,則車主利益難免受損。

 

消費選擇之需

 

近期出現的多種手提電話應用程式正在改變的士業的營運生態;其中Uber引進車資競爭與及業外司機,其他如HKTaxi, GoGoTaxi, Easy Taxi , Kuaidi等則成為服務的士司機的平台,為他們帶來生意。

 

平台式應用程式愈多,就愈有利於乘客和的士司機;即使經由應用程式提供服務的車輛仍須合乎現行的士外型規定,平台增多就等如增加在網上提供差異產品的競爭,實際上的突破在於資訊科技打破政府的固有規管架構,後者但求服務一體化而罔顧服務水平偏低。

 

的士業團體最近表示有意自行推出召喚的士應用程式以及信用系統,以期在新的競爭環境中,協助業內司機改善服務質素。雖然此舉值得歡迎,但若有關措施專為壟斷市場而設,最終亦只會扼殺自由競爭,徒令的士業界在線上繼續維持壟斷地位,通過網上競爭催生的產品差異亦會隨之告終;舊有規管架構不但捲土重來,其影響力更會延伸至網絡世界。

 

據報政府正考慮是否容許在本地市場推出豪華的士服務,可惜這只會打擊市場創意,也不利透過網上競爭由市場牽動業界改善服務。的士召喚手機應用程式有助減少的士在路上四出「兜客」情況,減低空氣污染及舒緩道路擠塞之餘,更可避免因提升服務而大幅加費,業界亦隨之大有擴展空間,為司機提供較多就業機會。若能如此,則乘客、司機、應用程式公司同樣受惠,在交易成本較低而三方共贏的前提下,就車資水平較易達成共識。

 

無論願意付出較高車資換取較佳服務的乘客,抑或寧取政府規定較低車資的乘客,都會各得其所;的士司機從此可選擇改善服務質素,從而賺取較高回報。這個選擇目前卻不存在。

 

從應用程式轉化為服務平台,並非只局限於客運業務,可見市場創意不應隨便扼殺。八達通當初只是一張交通工具卡,後來才逐漸進化成付款方式,至於的士業,又有誰知道日後有何發展?

 

以上各點能否在不過於影響業界及持份者的情況下達成?

 

溫和進取之分

 

較為溫和的方案可規定所有的士召喚應用程式公司(包括Uber在內)只可讓有牌的士及有牌的士司機提供服務,並透過聘用/辭退及管理有牌的士司機以提升服務,的士司機則可同時自由營運及為各應用程式公司服務。經由應用程式召喚的的士車資從此可以擺脫限制,但在路上召喚的的士,車資則仍受現行法例規管。

 

政府可准許的士車主提供較多類型的車輛,以應市場之需,亦可將牌照悉數轉租給應用程式公司,將的士交由對方管理。有牌的士司機原則上可先租後買車輛,並為擁有的士牌照出租的應用程式公司服務。政府對的士外型的規管應予放寬,容許修飾車身,發揮品牌效應。

 

立法會議員田北辰近日提出頗相類似的改善的士服務建議。其重點在於的士業營運仍以的士牌照為依據,並須聘用有牌的士司機,如此安排令車主的利益既受保障亦可分享。由此可見,在的士業發展質量並進的同時,車主亦不會吃虧;另一方面,政府亦可增發的士牌照。

 

根據此一建議,現有規管架構基本上維持不變,不過略作修改,通過應用程式發揮品牌效應,容許產品差異而已。如此經營方式既屬一種增值服務,實應放寬車資限制且不致於違反規管內容。

 

更好的做法是採納進取方案,無須規定應用程式公司只讓有牌的士提供服務,此舉大大有助善用經濟資源造福社會,同時增加就業機會。客運以外服務的創新營運方式,可更加速發展。

 

溫和方案、進取方案,或維持現狀,那種才較適合適度有為的政府?

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