（本文于2015年9月2日载于《信报财经新闻》）
警方以Uber违反商业车辆营运规例为由，采取高调姿态登门拘捕该公司职员，乘客对本地的士服务的不满情绪，随即有若江河决堤，一发不可收拾。
不少经传媒发表的意见可谓一针见血：的士业的问题在于规管过度，造成长期扼杀竞争所致。现行有关规例，只有利于出租车牌照（时值七百万元一个）持有人，而不利于的士司机、乘客，甚至不符合公众利益。
物极必反之道
若多发出租车牌照，改为以电话或互联网方式召唤，即可减少终日在街上四出「兜客」的的士，可想而知，此举实可舒缓道路挤塞、降低交通意外机会与及污染物排放量，一般市民和的士司机都能受惠。
一直以来，政府对运输业的规管架构，旨在达致多方面的目标，例如满足乘客需求、避免道路挤塞、符合安全标准、乘客支付合理车费，以及提供不同选择的运输方式等等。要完全达标谈何容易，因此即使现行规管制度显然有不足之处，但尚算瑕不掩瑜。
现行制度的显著不足之处，包括造成的士业服务水平偏低，无法满足顾客要求；而乘客的不满，主因有二：首先，乘客宁愿多付车资，换取较佳服务，却一直未能获得。其次，现时的士服务，往往未能符合规管所订标准，例如滥收车资、拒载、驾驶技术欠佳等。乘客对的士司机的投诉，亦逐年增加。
何以事竟至此？
香港的的士业如同一门独市生意，实因有关条例所致：第一，自1998年以来停止发牌，全港出租车牌照多年来维持在18138之数。第二，的士车资一向固定，只按时调整。第三，法例规定的士一律银红色，车款变化亦极为有限。
车资划一，同业之间在取价上毫无竞争可言，只能以服务质素取胜，但上述规定划一车款与颜色的条例，实际上等同禁止通过品牌效应及产品差异展开竞争。缺乏竞争不但扼杀业内创意，更导致服务态度散慢的风气弥漫全行。
缺乏竞争之弊
行内虽然有8,977名牌照持有人（车主），其中持有一个牌照者6,873名，持有两个牌照者1,058名，持有3至10个牌照者901名，持有超过10个牌照者145名，却完全没有竞争以改善服务。据报于2015年7月，持牌最多者一人独占600个牌。
实际上，香港超过九成的士由四大的士公司营运，变相形成由大的士商垄断的独市生意，这与伦敦的情况相差极大。伦敦出租车牌照非属的士公司所有，的士司机才是持牌人，他们既独自营运名下的士，亦为招揽乘客而互相竞争。
香港的士车主，基本上等如收租人，扣除成本，每个出租车牌照现时每年的租金收入约为25万元，回报率为牌照价值700万元的3.6%，约等如车价。若要加强管理以改善服务质素，或在服务方面推陈出新，都免不了增加营运成本而有损盈利，是以的士业从来不会藉此方式提高租金净收益。
在法例不容车资竞争的大前提下，的士业的最佳经营模式，唯有是只提供市场所能容忍的最低限度质素服务。全港共有218,617名持牌的士司机，由于每更的士司机人数平均较的士数量高出六倍之多，的士司机市场竞争性极高，令的士司机难获高于市场竞争价的待遇。
现时法例规定须至少有三年驾车经验才能考出租车牌，业内人士（亦即车主）抱怨规定过严，因为有碍年轻人入行云云。以为放寛条例可改善服务是不切实际。
事实上，出租车牌照持有人与的士司机的各自利益立场并非一致。由于牌照数目维持不变，乘客对的士需求增加，只会促使车主提高的士每日租金。为求增加租金收入，车主往往倾向游说政府提高的士收费，但司机则认为此举会降低乘客对的士的需求，有损其生计。
住宅及商场业主为求争取租户，令产品突围而出，往往会采取种种改善产品的措施。银行业面对同样情况，昔日亦须以分支业务方式争取客户；今时今日，要增辟客路，更须在服务、收费以及利率方面竞争。
不过的士车主却毋须采取任何竞争手段，正因为政府立例禁止产品差异。的士业内的「八折党」，就是提供差异服务的竞争手法，不单减价争客，亦在某程度上改善的士服务；虽然此举受到乘客欢迎，但被当局视为违法行为。若「八折党」的营运方式果真令其他司机生意额下降，降低的士租用率，则车主利益难免受损。
消费选择之需
近期出现的多种手提电话应用程序正在改变的士业的营运生态；其中Uber引进车资竞争与及业外司机，其他如HKTaxi, GoGoTaxi, Easy Taxi , Kuaidi等则成为服务的士司机的平台，为他们带来生意。
平台式应用程序愈多，就愈有利于乘客和的士司机；即使经由应用程序提供服务的车辆仍须合乎现行的士外型规定，平台增多就等如增加在网上提供差异产品的竞争，实际上的突破在于信息科技打破政府的固有规管架构，后者但求服务一体化而罔顾服务水平偏低。
的士业团体最近表示有意自行推出召唤的士应用程序以及信用系统，以期在新的竞争环境中，协助业内司机改善服务质素。虽然此举值得欢迎，但若有关措施专为垄断市场而设，最终亦只会扼杀自由竞争，徒令的士业界在在线继续维持垄断地位，通过网上竞争催生的产品差异亦会随之告终；旧有规管架构不但卷土重来，其影响力更会延伸至网络世界。
据报政府正考虑是否容许在本地市场推出豪华的士服务，可惜这只会打击市场创意，也不利透过网上竞争由市场牵动业界改善服务。的士召唤手机应用程序有助减少的士在路上四出「兜客」情况，减低空气污染及舒缓道路挤塞之余，更可避免因提升服务而大幅加费，业界亦随之大有扩展空间，为司机提供较多就业机会。若能如此，则乘客、司机、应用程序公司同样受惠，在交易成本较低而三方共赢的前提下，就车资水平较易达成共识。
无论愿意付出较高车资换取较佳服务的乘客，抑或宁取政府规定较低车资的乘客，都会各得其所；的士司机从此可选择改善服务质素，从而赚取较高回报。这个选择目前却不存在。
从应用程序转化为服务平台，并非只局限于客运业务，可见市场创意不应随便扼杀。八达通当初只是一张交通工具卡，后来才逐渐进化成付款方式，至于的士业，又有谁知道日后有何发展？
以上各点能否在不过于影响业界及持份者的情况下达成？
温和进取之分
较为温和的方案可规定所有的士召唤应用程序公司（包括Uber在内）只可让有牌的士及有牌的士司机提供服务，并透过聘用／辞退及管理有牌的士司机以提升服务，的士司机则可同时自由营运及为各应用程序公司服务。经由应用程序召唤的的士车资从此可以摆脱限制，但在路上召唤的的士，车资则仍受现行法例规管。
政府可准许的士车主提供较多类型的车辆，以应市场之需，亦可将牌照悉数转租给应用程序公司，将的士交由对方管理。有牌的士司机原则上可先租后买车辆，并为拥有出租车牌照出租的应用程序公司服务。政府对的士外型的规管应予放宽，容许修饰车身，发挥品牌效应。
立法会议员田北辰近日提出颇相类似的改善的士服务建议。其重点在于的士业营运仍以出租车牌照为依据，并须聘用有牌的士司机，如此安排令车主的利益既受保障亦可分享。由此可见，在的士业发展质量并进的同时，车主亦不会吃亏；另一方面，政府亦可增发出租车牌照。
根据此一建议，现有规管架构基本上维持不变，不过略作修改，通过应用程序发挥品牌效应，容许产品差异而已。如此经营方式既属一种增值服务，实应放宽车资限制且不致于违反规管内容。
更好的做法是采纳进取方案，无须规定应用程序公司只让有牌的士提供服务，此举大大有助善用经济资源造福社会，同时增加就业机会。客运以外服务的创新营运方式，可更加速发展。
温和方案、进取方案，或维持现状，那种才较适合适度有为的政府？
