（本文于2016年9月7日载于《信报财经新闻》）
本地的士业正面临每况愈下之势。近十年来，的士每日行车车次由130万缩减至100万。政府自1994年起已停止发牌，现存出租车牌照总数18138。的士业所提供的服务质素一向偏低，乘客作出大量投诉，且数目不断上升。
一般的士司机月入约为15000元，是以只能吸引在收入分布中偏低位置者入行。的士司机之中只有少数自己拥有出租车牌，大部份都是向的士公司租车，以分更制方式营业；其年龄平均约为57岁，行业人手渐见青黄不接。年轻职业司机，往往选择薪酬较高的货车司机或巴士司机为业，2003年的士司机总数曾高达八万名，至今已锐减至四万名。
新瓶旧酒之惑
的士司机薪酬如此偏低，原因之一是持有的士驾驶执照的司机远多于出租车牌照。再者，大多数的士持牌人都无意改善旗下车队的服务质素，缺乏经营之道；八成的士车龄在五年或以上，车辆呈现老化现象。
的士公司方面，但求有人愿意按轮更制租赁的士，总之来者不拒；管理欠奉，的士司机何来改善服务的诱因？持牌人既然只把出租车牌照视为可供持有和交易的一种资产，自然无心发展与妥善管理的士业务。
的士服务业苦陷困境，皆因政府规管不得其法。面对近年乘客投诉急升、的士出租车次日减，加上「共乘」（ride sharing）车公司带来竞争威胁，究竟有何对策？
今年六月，政府建议实施试验计划，透过专营权模式推出600辆优质的士，预期批出三个专营权，各自管理最多200辆的士，可收取较高车资，而只须缴付低廉牌照费。优质的士的经营沿用一贯的规管模式，无论车辆数目或车资都已预设，唯一例外只在政府以发牌条件规定提升服务质素。
计划带来的正面讯息，在于政府终于肯尝试对症下药，至少能针对市场对优质服务的需求日增而作出响应；但另一方面，却未有正视乘客不满劣质服务蔓延整个行业而怨声载道的现象，政府此举无疑大错特错，徒令的士业难以摆脱当前困局。在的士业力图改善服务的同时，有关建议更激起的士司机视优质的士为死敌。
为确保服务表现合乎要求，当局自然须严加监察优质的士服务，免不了须收集乘客行程的详尽资料。
令我大惑不解的是，假使政府今后竟能有效规定优质的士遵照服务质素要求，为何以往一直未能令既有的士改善服务？其实乘客投诉有增无已，政府早就有足够理由采取改善行动。
过度规管之祸
且看看现行规管架构的起源。1960年代，乘客登车后每遭无良司机滥收车资，当局必须以发牌和固定收费予以规管。
而车资偏高，白牌车于是冒起，与获发牌的士竞争。为杜绝白牌车假装成的士，政府于1974年9月14日规定所有的士一律车身红色、车顶银色，以资识别。
自此以后，所有的士外貌划一，由于未能以外貌突出自家品牌，顾客根本无从藉以识别，的士公司无法以服务质数招徕顾客。
是以的士发牌的规管架构不但不容价格竞争，在标榜服务质素、让顾客藉车身品牌以作识别，作出竞争方面亦被禁绝；此举令服务质素变成划一。但即便如此，应也不至于导致的士服务质素直走下坡。
1960及1970年代，在各类运输服务之中，的士收费并不便宜，服务质素也不差。随着社会日趋繁荣，的士服务需求亦渐增。由于的士必须在路上兜客，占用道路的比重提升，自然成为交通挤塞的罪魁祸首。政府于是在1994年停止发牌，以控制的士数目。
在奇货可居的效应下，出租车牌照变成有利可图的资产，逐渐落入抱有投资或投机动机但无意作出妥善管理的机构之手，的士业服务质素于是渐走下坡。
假若政府能着眼于向经营的士业务者按年征收牌照费，而非限定车辆数量，则的士业也许不会沦于受寻租者、投机份子操控的境地，可惜现实的确如此。
白牌车所以能在1960及1970年代乘势而起，可说拜的士的法定车资过高所赐。不过，收费便宜又或会令路面的士过多，以致交通更加挤塞；如今的「共乘车」公司登场，就有如当年的白牌车服务一样。在新科技的帮助下，「共乘车」更能绕过「红色车身、银色车顶」的标签规定。
的士业走进当前的死胡同，正是现行规管架构造成；本意在于杜绝滥收车资、打击白牌车，并且减轻交通挤塞，虽然大致收到预期效果（至少在Uber及其他「共乘」途径出现之前如是），但与此同时，却导致的士行业服务质素偏低。
究竟规管有何失当之处？疏忽之处何在？
价格管制之失
价格管制干预市场上的私人合约，形成市场上出现因供过于求或求过于供等现象而产生的图利机会，让出租车牌照持牌人或其他有关人等予取予携。
一旦价格导致市场未能自行调节而出现真空，总会有人乘虚而入。政府厘定的士收费偏高，白牌车立即应运而生；政府同时规管出租车牌数目及的士车资，就有食利者和投机份子向剩余收入打主意。每逢天气欠佳，的士司机往往会拒绝接载不愿支付额外车资的乘客。
在上述各种情况下，价格管制均对私人合约中的收入一环构成限制，因而剥夺其中一方获取收入的权益，以致某方（包括第三方）似有从中图利之嫌。白牌车、的士持牌人、的士司机三方，均各自尽其所能，从中图利。
部份的士司机于是自发合组的士会，各有大约300名司机，有些收取全费车资，有些八折收费。每个会一般由八名司机负责接听乘客来电，然后转介给方便接单的司机，这类组织自有一批忠实顾客，但在现行规管架构下，此举当然属违法行为，但确然存在。
至于不隶属任何的士会的司机，服务质素每多令人叹息，例如车厢异味阵阵、扶手破烂、座垫塌陷、司机怨声不绝甚至满口粗言秽语，甚或乘客于抵达目的地后，如同经历电影追逐场面般，犹有余悸。
若政府能放宽的士收费管制，哪怕只是局部放宽，则「共乘」科技的出现加上开放的士市场竞争的机会，都足以引发整体的士业变天。
现时可供本地消费者选择的应用程序已有十多种，包括HKTaxi 及Kuaidadi，所有程序始创者均与的士业务无关。由车主、司机等同业合组的香港的士业议会，最近亦推出的士召唤应用程序TAXI。
此等应用程序各具特色，并具网上搜寻的士功能，便于乘客与司机联络（可有助减少车辆在路上兜客时间以及减轻废气排放）。的士电召中心及的士会现已有此设备，其中更有部份为顾客提供议价机会。
利用新科技订立网上合约，更进一步有利于议价和租车，而在供求失衡时亦让市场易于自行调节。此外，这亦足以降低白牌车进场的门坎；事实上，姑勿论白牌车合不合法，今时今日只准有牌的士载客的规管已是形同虚设了。
放宽管制之需
价格管制的目的，在于为司机与乘客提供清晰指标，通过私人合约以尽量减低滥收车资与搜寻的士所涉成本，而且利于达成交易。价格管制的弊端，在于无法反映市场实况，因为供求会因时、地而不断变化。以往，乘客与司机既较难预先订约，亦难以识别不同产品；现时这在某程度上已由电召中心暗中代劳，而且备受乘客欢迎。
从规管角度而言，Uber及其他同类科技的出现，基本上上无甚分别，关键只在新科技服务质素较佳，对市场冲击较大而已。再者，新科技突显出现行规管架构亟待改善，事实上只需作轻微与简单的改动，虽然长远而言会改变游戏规则。
政府只须对网上预约的士服务（包括电召中心）放宽收费限制，而对其他路面的士服务的收费限制则维持不变。时下预约的士应用程序五花八门，的士自行组会亦由来已久，预期整个行业不难作出重整竞争；Uber固然可投入竞争之列，但最终是否取得领导地位，则有待市场与时间考验。
要是政府继续规定所有出租车服务须由有牌的士包办，而Uber等公司仍以「共乘」方式聘用司机，则这类经营者只能寄望在灰色地带中挣扎求存；但若的士车资得以解除管制，整个行业将全面进化，有望吸引质素较佳司机入行，到时Uber亦须在聘请优质司机的市场中竞争。
依赖划一的士车身颜色以杜绝白牌车的概念，只会适用于随时在街上召唤的士的乘客，到时乘客着眼点在于易于识别的士，而不在乎车身外貌划一。如今在网络世界（及电召中心）所订车辆，根本毋须靠车身颜色识别。
现有的士持牌人与的士司机权益，均不会因放宽收费限制而受损，但会受压而求进及竞争。显而易见，经由网络订购的士服务，大大有助减少的士在路上兜客、减轻交通挤塞及废气排放。规管机构根本毋须预设优质的士数量及试验期限，而应由市场决定。
规管机构亦毋须就优质的士的服务种类和水平作出规定。事实上，市场自能决定多少类的士能够在市场上立足，Uber的经营方式即属一例。规管当局也就不必为监察服务表现而收集乘客的行程资料。个人资料私隐专员亦可嘘一口气。
现行规管架构已达成其历史任务，是时候要作出转变了！
