火车从实物到玩具,一向是男童的最爱,但火车头所激发的幻想,不一定随童年而终结。直到1960年代中期,整整有一代的经济史学家,由Joseph Schumpeter(熊彼得)、Leland Jenks、Chester Wright、Gilbert Fite、Jim Reese、Herman Krooss,到August Bolbino……,都相信铁路是美国经济成长的动力。

对他们来说,「火车头」(美国人称之为铁马:Iron Horse,象征它在草原上劲速疾驰的雄姿)是美国进入工业时代的图腾。理由是:铁路降低运输成本、增加对其他工业产品的需求、开启了美国西部的发展,以及带动了美国东部的工业化。

「火车头飞论」成指思想

当时,「火车头」获麻省理工学院(MIT)教授WW Rostow誉为「带头工业」(lead industry),它直接促成美国的工业起飞(take-off)。这位美国经济史权威的「起飞论」,成为1960年代和70年代先后两位总统甘迺迪和詹森对外援助和发展经济的指导思想。

美国由上到下,至今深信经济成长的「引擎」(engine)说。随着技术改进、环境演变,「火车头」或会由新的成长引擎取代。但在政治上,认为经济成长主要靠个别「支柱工业」(pillar industry)带动的看法,历久不衰。即使在香港也以此为决策的出发点。

不过,Albert Fishlow(1965)和Robert Fogel(1964)有关美国十九世纪铁路工业的研究,彻底推翻了Rostow的「火车头」起飞论。两人的研究均源于其博士论文。 Fishlow在哈佛大学毕业后,1975-76年在美国外交部担任国内事务副助理国务卿;Fogel毕业于Johns Hopkins大学,1993年以「新定量经济史学」(new quantitative economic history)的研究获颁诺贝尔经济学奖。

Fogel的研究是了解美国十九世纪的铁路如何促进经济成长的里程碑,但更重要的是,挑战了以往「总觉得要有『成长引擎』(engines of growth)或『支柱工业』(pillar industries)带动,经济才能发展」的定见。

Fishlow则发现,美国在内战(又称南北战争,1860-1865年)以前,火车头主要烧木块,与煤矿业的发展关系不大。至于铁的用量,铁路在1850年代也只占净消费的20%。比重虽然不小,但说不上是革命性。此外,美国机械工业的发展也并非由铁路独力促成。 Fishlow认为,制造火车头的工艺亦未激发蒸汽机设计和生产上的突破,要知道蒸汽船对大型精良引擎的要求高得多。

为了验证「铁路是美国经济『起飞』的『带头工业』」(不可或缺的Rostow命题),Fogel逐一分析铁路对各大工业产出比重的影响,发觉在内战之前那二十年,铁路并未主导铁工业的发展。以耗铁量来说,铁路只占产出变化的17%,这与另一位学者Douglass North的看法不谋而合;后者认为,就经济学上的「后向关联」(backward linkage)看,如果说铁路是美国铁工业的领头羊,那用铁炉来解释同样说得通。

至于说煤,铁路带来的变化不足5%;林木也只有5%;即使交通工具也只有25%(比牲口车引发的变化少一半);至于机械工业更不足1%。各行业合计,铁路造成的比重变化还不到3%。

带来的「社会节余」

换言之,铁路的后向关联根本不够大,不可能对1843-1860年各供应行业的成长作出重要的贡献。把铁路当作「带头部门」,通过煤、铁和机械的后向关联带动工业化的Rostow观点,缺乏数据的支持。

此外,Rostow的起飞论若成立,经济成长应该是分阶段而非连贯性的(discontinuity),但Fogel在美国历史上找不到这样的实证。就Rostow所指的1843-1860年这段期间,Fogel没有发现多少证据,足以显示经济发展存在着与别不同的非连贯性。因为无论是内战后还是内战前的1820年代和1830年代,都存在着同样显著的结构性变化。 Rostow有此一说,纯粹是受到文初提到的同辈学者影响。

Fishlow和Fogel另一项关键的研究是,就铁路带来的「社会节余」(social savings)作出估算。为了就铁路的经济贡献进行成本效益分析(cost-benefit analysis),须估计当初若未修建铁路,美国的国民生产总值(GNP)会有何不同。这关乎经济学上的机会成本,这就是一项创意的添加值,是采用创意的得益与采用次佳选择的差别。例如,用乘机动车的得益与骑马、乘自行车、步行或当时次佳的选择作比较。要正确量度所添加的得益,须计入所有的得益和成本,故须估计铁路的社会节余。

Fogel综合当时所有次佳选择的运输工具(例如道路、马车、船运等),假设如果没有铁路,估计以同样贸易形式运送同样货物的成本是多少,借此比较1890年农产品运输的成本。他将两者成本的差距称为「社会节余」,但所得的数字小得惊人。即使将估算的范围扩大到当时所有的商品,总社会节余的最大值也只是GNP的7.1%。

Fogel因此认为,如果铁路带来的社会节余还不到5%,即使不建铁路,1890年的人均收入也只会较有铁路落后三个月。由于其他运输途径相当有效,铁路对美国的进步并非「不可或缺」。铁路节余之少,连Fogel也感到惊讶。

Fishlow则估计,铁路在1859年带来的社会节余约为GNP的4%。据此外推到1890年,估计所带来的社会节余至少有15%,约为Fogel估计的三倍。箇中差异源自两人估计「社会节余」的方法。 Fishlow用铁路与内战前的次佳选择运输方法作比较;Fogel则假设当时如果不建铁路,应该会改善公路与运河网,然后用这个想像的运输系统与铁路作比较。

农产品工得益最多

用学术语言说,Fogel是用铁路与假设的「反事实」(hypothetical counterfactual)经济做比较。这个替代运输网在1890年虽然不存在,但却言之成理。反过来,Fishlow的假设则是美国若不建铁路,却也在1860-1890年间也就是有整整三十年不改善运输网络。

除非经济长期原地踏步,否则Fishlow的假设显然是错的,但不妨视为社会节余的绝对上限。至于Fogel的估计当然是假设性的,而且难免夹杂着谬误与偏见。例如就想像中的世界作估计时,Fogel特地推高有关的社会节余。他所得的7.1% GNP是刻意地偏高的估计,比较合理的相信是低于5%。后面这个数字经历半个世纪的考验仍屹立不倒。

正如Fishlow,Fogel由此得出结论,铁路运费虽然廉宜,大大推动了美国中北部州份的农业发展,但马车和水上运输两相结合,效果相对仍然不差。

Fishlow说,美国当年兴建铁路,以中西部的农民和农产品工业(例如面粉厂)得益最多。铁路带来新农场和新市镇,得以分销和加工日益过剩的粮食、猪只和牲口。 Fishlow为铁路雄辩,不认为是超前建设。理由是,中西部的铁路贯穿人烟稠密的地区,所带来的利润加快带动把区内最适合将农业商业化的地点开发起来。而且,所有的铁路几乎从一开始就赚大钱。

超前建设又怎会这样好景?何况,中西部的铁路大都靠私人资本市场(地方政府偶尔会助一臂之力)融资,说明投资者预期很快就可以赚钱。

Fishlow的看法就政府政策和经济发展的关系带出了一些很重要的讯息。内战前落成的铁路由于普遍赚钱,联邦和州政府是否投资无关痛痒。其中政府有份投资的铁路,反而过度轻率,流于浪费。就美国经验看,只要市场经济兴旺,铁路投资作为一种基建资本,可获得相当高的社会节余回报。

但Fishlow提醒说,低发展度,尤其是那些农业部门大而无当、文盲率高、财富集中,以及政府滥加干预造成浪费的国家,不应不加思索地大搞基建,以为可照搬美国早期的成功经验。非洲、亚洲、拉丁美洲不少地区的大型基建普遍效益很低,令Fishlow的看法更值得大家深思。

国铁路网增至十万公里

中国目前铁路总长九万一千公里,仅次于美国和俄罗斯,位居全球第三;但铁路交通的密度比美国高四倍,比俄罗斯高三分之一,以全球6%的铁轨承担了全球四分之一的铁路交通量。铁路虽然是运送大宗商品来往全国各地的主要方式,但过度挤迫,只能满足大约35%的货运需求。由于接驳差劲、货卡拥挤,重庆和上海之间二千公里的路程要走十天,甚或不止。

为了打破瓶颈,中国决定在今后十五年内投资二万亿人民币(相当于二千五百亿美元),将铁路网增至十万公里,较目前多一成。但这类宏图大略的问题永远是:钱从何来? 2008年全球金融海啸前,中国每年平均在铁路上投资大约五百亿元。扩建的话,由现在到大约2020年,每年平均要投资一千二百亿元,多一倍还不止。

一个方法是发债,但最多只能解决部分问题。此外,可以由国营保险公司投资,例如总管全国退休储蓄的「全国社会保障基金」。政府希望余额来自私人的大笔投资,但外界反应冷淡。 2002年以来,国务院对私人投资者合共开放了七十二个铁路项目,但很少获得承担。铁道部的垄断性令外来投资敬而远之。

铁道部控制了全国九成的铁路,下设十八个地区铁路局,负责区内铁路的日常运作。这十八个局在各自的地界内有完全的管理权;由于权力分散,各有各管,所以效率低下。列车由国土一头开到另一头,途经多个铁路局的地界,由于官僚的利益,列车往往每开进一个地区,就要更换火车头。这与美国大相径庭,美国的火车早在十九世纪就以一个市场来运作。

道部手握最赚钱项

中国虽然允许私人投资者拥有路轨,但交通管理和班次编排由铁道局管理。而且为了稳定社会、遏制通胀,国家发展和改革委员会压低客运和货运收费。

此外,虽说对私人投资开放,但肥水不流别人田,最赚钱的项目仍然抓在铁道部手里。京沪高速铁路就不对境外投资者开放;铁道部和中央发觉武广高铁利润丰厚后,就剔出了接受外资的名单,后者目前只供社保基金等境内机构投资。铁路方面,至今唯一真正的私人投资是上市铁路的股民。

铁道部改变垄断性、对有份量的私人投资者开放扩建计划之前,外来投资看来都会远低于目标。相比之下,美国十九世纪的铁路资金来自英国、荷兰、法国和德国;对西欧投资者来说,美国当时是最大的「新兴」经济,正如今天的中国。 Fishlow注意到,当时的投资者毋须久等,很快就赚到了钱。

夸大了路作用

这里需要强调的是,Fishlow和Fogel并不是说优良的内部运输网络对美国的发展不重要,而只是说:发明铁路的重要性给严重夸大。

Fogel的研究显示,当时没有一种工业比铁路更重要,如果不建铁路,没有其他工业可以起到同样的作用。更重要是这项结论指出经济进步是由很多部门、包括一些微不足道行业累计的成果,而即使最重要的一行,也只是​​众多部门里的一个,说不上什么「带头」(leader)。

Fogel的发现与美国城市经济专家Jane Jacobs认为「多元性是生产力之源」的论调不谋而合。认同此看法的学者Robert Lucas写道:「我的感觉是,专利权和知识产权对带动生产相关知识的整体成长来说,一般只起到很平凡的作用。我的想法是,透过群体中很多人各自作出贡献所起的作用,远比单靠利用专利权和知识产权去规限市场的作用为大。」

考文

 

Albert Fishlow, American Railroads and the Transformation of the Ante-Bellum Economy, Harvard University Press, 1965.

Robert W. Fogel, Railroads and American Economic Growth, Johns Hopkins University Press, 1964.

W. W. Rostow, The Stages of Economic Growth: A Non-Communist Manifesto, Cambridge University Press, 1960

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