(本文于2015年9月2日载于《信报财经新闻》)

 

警方以Uber违反商业车辆营运规例为由,采取高调姿态登门拘捕该公司职员,乘客对本地的士服务的不满情绪,随即有若江河决堤,一发不可收拾。

 

不少经传媒发表的意见可谓一针见血:的士业的问题在于规管过度,造成长期扼杀竞争所致。现行有关规例,只有利于出租车牌照(时值七百万元一个)持有人,而不利于的士司机、乘客,甚至不符合公众利益。

 

物极必反之道

 

若多发出租车牌照,改为以电话或互联网方式召唤,即可减少终日在街上四出「兜客」的的士,可想而知,此举实可舒缓道路挤塞、降低交通意外机会与及污染物排放量,一般市民和的士司机都能受惠。

 

一直以来,政府对运输业的规管架构,旨在达致多方面的目标,例如满足乘客需求、避免道路挤塞、符合安全标准、乘客支付合理车费,以及提供不同选择的运输方式等等。要完全达标谈何容易,因此即使现行规管制度显然有不足之处,但尚算瑕不掩瑜。

 

现行制度的显著不足之处,包括造成的士业服务水平偏低,无法满足顾客要求;而乘客的不满,主因有二:首先,乘客宁愿多付车资,换取较佳服务,却一直未能获得。其次,现时的士服务,往往未能符合规管所订标准,例如滥收车资、拒载、驾驶技术欠佳等。乘客对的士司机的投诉,亦逐年增加。

 

何以事竟至此?

 

香港的的士业如同一门独市生意,实因有关条例所致:第一,自1998年以来停止发牌,全港出租车牌照多年来维持在18138之数。第二,的士车资一向固定,只按时调整。第三,法例规定的士一律银红色,车款变化亦极为有限。

 

车资划一,同业之间在取价上毫无竞争可言,只能以服务质素取胜,但上述规定划一车款与颜色的条例,实际上等同禁止通过品牌效应及产品差异展开竞争。缺乏竞争不但扼杀业内创意,更导致服务态度散慢的风气弥漫全行。

 

缺乏竞争之弊

 

行内虽然有8,977名牌照持有人(车主),其中持有一个牌照者6,873名,持有两个牌照者1,058名,持有3至10个牌照者901名,持有超过10个牌照者145名,却完全没有竞争以改善服务。据报于2015年7月,持牌最多者一人独占600个牌。

 

实际上,香港超过九成的士由四大的士公司营运,变相形成由大的士商垄断的独市生意,这与伦敦的情况相差极大。伦敦出租车牌照非属的士公司所有,的士司机才是持牌人,他们既独自营运名下的士,亦为招揽乘客而互相竞争。

 

香港的士车主,基本上等如收租人,扣除成本,每个出租车牌照现时每年的租金收入约为25万元,回报率为牌照价值700万元的3.6%,约等如车价。若要加强管理以改善服务质素,或在服务方面推陈出新,都免不了增加营运成本而有损盈利,是以的士业从来不会藉此方式提高租金净收益。

 

在法例不容车资竞争的大前提下,的士业的最佳经营模式,唯有是只提供市场所能容忍的最低限度质素服务。全港共有218,617名持牌的士司机,由于每更的士司机人数平均较的士数量高出六倍之多,的士司机市场竞争性极高,令的士司机难获高于市场竞争价的待遇。

 

现时法例规定须至少有三年驾车经验才能考出租车牌,业内人士(亦即车主)抱怨规定过严,因为有碍年轻人入行云云。以为放寛条例可改善服务是不切实际。

 

事实上,出租车牌照持有人与的士司机的各自利益立场并非一致。由于牌照数目维持不变,乘客对的士需求增加,只会促使车主提高的士每日租金。为求增加租金收入,车主往往倾向游说政府提高的士收费,但司机则认为此举会降低乘客对的士的需求,有损其生计。

 

住宅及商场业主为求争取租户,令产品突围而出,往往会采取种种改善产品的措施。银行业面对同样情况,昔日亦须以分支业务方式争取客户;今时今日,要增辟客路,更须在服务、收费以及利率方面竞争。

 

不过的士车主却毋须采取任何竞争手段,正因为政府立例禁止产品差异。的士业内的「八折党」,就是提供差异服务的竞争手法,不单减价争客,亦在某程度上改善的士服务;虽然此举受到乘客欢迎,但被当局视为违法行为。若「八折党」的营运方式果真令其他司机生意额下降,降低的士租用率,则车主利益难免受损。

 

消费选择之需

 

近期出现的多种手提电话应用程序正在改变的士业的营运生态;其中Uber引进车资竞争与及业外司机,其他如HKTaxi, GoGoTaxi, Easy Taxi , Kuaidi等则成为服务的士司机的平台,为他们带来生意。

 

平台式应用程序愈多,就愈有利于乘客和的士司机;即使经由应用程序提供服务的车辆仍须合乎现行的士外型规定,平台增多就等如增加在网上提供差异产品的竞争,实际上的突破在于信息科技打破政府的固有规管架构,后者但求服务一体化而罔顾服务水平偏低。

 

的士业团体最近表示有意自行推出召唤的士应用程序以及信用系统,以期在新的竞争环境中,协助业内司机改善服务质素。虽然此举值得欢迎,但若有关措施专为垄断市场而设,最终亦只会扼杀自由竞争,徒令的士业界在在线继续维持垄断地位,通过网上竞争催生的产品差异亦会随之告终;旧有规管架构不但卷土重来,其影响力更会延伸至网络世界。

 

据报政府正考虑是否容许在本地市场推出豪华的士服务,可惜这只会打击市场创意,也不利透过网上竞争由市场牵动业界改善服务。的士召唤手机应用程序有助减少的士在路上四出「兜客」情况,减低空气污染及舒缓道路挤塞之余,更可避免因提升服务而大幅加费,业界亦随之大有扩展空间,为司机提供较多就业机会。若能如此,则乘客、司机、应用程序公司同样受惠,在交易成本较低而三方共赢的前提下,就车资水平较易达成共识。

 

无论愿意付出较高车资换取较佳服务的乘客,抑或宁取政府规定较低车资的乘客,都会各得其所;的士司机从此可选择改善服务质素,从而赚取较高回报。这个选择目前却不存在。

 

从应用程序转化为服务平台,并非只局限于客运业务,可见市场创意不应随便扼杀。八达通当初只是一张交通工具卡,后来才逐渐进化成付款方式,至于的士业,又有谁知道日后有何发展?

 

以上各点能否在不过于影响业界及持份者的情况下达成?

 

温和进取之分

 

较为温和的方案可规定所有的士召唤应用程序公司(包括Uber在内)只可让有牌的士及有牌的士司机提供服务,并透过聘用/辞退及管理有牌的士司机以提升服务,的士司机则可同时自由营运及为各应用程序公司服务。经由应用程序召唤的的士车资从此可以摆脱限制,但在路上召唤的的士,车资则仍受现行法例规管。

 

政府可准许的士车主提供较多类型的车辆,以应市场之需,亦可将牌照悉数转租给应用程序公司,将的士交由对方管理。有牌的士司机原则上可先租后买车辆,并为拥有出租车牌照出租的应用程序公司服务。政府对的士外型的规管应予放宽,容许修饰车身,发挥品牌效应。

 

立法会议员田北辰近日提出颇相类似的改善的士服务建议。其重点在于的士业营运仍以出租车牌照为依据,并须聘用有牌的士司机,如此安排令车主的利益既受保障亦可分享。由此可见,在的士业发展质量并进的同时,车主亦不会吃亏;另一方面,政府亦可增发出租车牌照。

 

根据此一建议,现有规管架构基本上维持不变,不过略作修改,通过应用程序发挥品牌效应,容许产品差异而已。如此经营方式既属一种增值服务,实应放宽车资限制且不致于违反规管内容。

 

更好的做法是采纳进取方案,无须规定应用程序公司只让有牌的士提供服务,此举大大有助善用经济资源造福社会,同时增加就业机会。客运以外服务的创新营运方式,可更加速发展。

 

温和方案、进取方案,或维持现状,那种才较适合适度有为的政府?

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