(本文于2016年9月7日载于《信报财经新闻》)

 

本地的士业正面临每况愈下之势。近十年来,的士每日行车车次由130万缩减至100万。政府自1994年起已停止发牌,现存出租车牌照总数18138。的士业所提供的服务质素一向偏低,乘客作出大量投诉,且数目不断上升。

 

一般的士司机月入约为15000元,是以只能吸引在收入分布中偏低位置者入行。的士司机之中只有少数自己拥有出租车牌,大部份都是向的士公司租车,以分更制方式营业;其年龄平均约为57岁,行业人手渐见青黄不接。年轻职业司机,往往选择薪酬较高的货车司机或巴士司机为业,2003年的士司机总数曾高达八万名,至今已锐减至四万名。

 

新瓶旧酒之惑

 

的士司机薪酬如此偏低,原因之一是持有的士驾驶执照的司机远多于出租车牌照。再者,大多数的士持牌人都无意改善旗下车队的服务质素,缺乏经营之道;八成的士车龄在五年或以上,车辆呈现老化现象。

 

的士公司方面,但求有人愿意按轮更制租赁的士,总之来者不拒;管理欠奉,的士司机何来改善服务的诱因?持牌人既然只把出租车牌照视为可供持有和交易的一种资产,自然无心发展与妥善管理的士业务。

 

的士服务业苦陷困境,皆因政府规管不得其法。面对近年乘客投诉急升、的士出租车次日减,加上「共乘」(ride sharing)车公司带来竞争威胁,究竟有何对策?

 

今年六月,政府建议实施试验计划,透过专营权模式推出600辆优质的士,预期批出三个专营权,各自管理最多200辆的士,可收取较高车资,而只须缴付低廉牌照费。优质的士的经营沿用一贯的规管模式,无论车辆数目或车资都已预设,唯一例外只在政府以发牌条件规定提升服务质素。

 

计划带来的正面讯息,在于政府终于肯尝试对症下药,至少能针对市场对优质服务的需求日增而作出响应;但另一方面,却未有正视乘客不满劣质服务蔓延整个行业而怨声载道的现象,政府此举无疑大错特错,徒令的士业难以摆脱当前困局。在的士业力图改善服务的同时,有关建议更激起的士司机视优质的士为死敌。

 

为确保服务表现合乎要求,当局自然须严加监察优质的士服务,免不了须收集乘客行程的详尽资料。

 

令我大惑不解的是,假使政府今后竟能有效规定优质的士遵照服务质素要求,为何以往一直未能令既有的士改善服务?其实乘客投诉有增无已,政府早就有足够理由采取改善行动。

 

过度规管之祸

 

且看看现行规管架构的起源。1960年代,乘客登车后每遭无良司机滥收车资,当局必须以发牌和固定收费予以规管。

 

而车资偏高,白牌车于是冒起,与获发牌的士竞争。为杜绝白牌车假装成的士,政府于1974年9月14日规定所有的士一律车身红色、车顶银色,以资识别。

 

自此以后,所有的士外貌划一,由于未能以外貌突出自家品牌,顾客根本无从藉以识别,的士公司无法以服务质数招徕顾客。

 

是以的士发牌的规管架构不但不容价格竞争,在标榜服务质素、让顾客藉车身品牌以作识别,作出竞争方面亦被禁绝;此举令服务质素变成划一。但即便如此,应也不至于导致的士服务质素直走下坡。

 

1960及1970年代,在各类运输服务之中,的士收费并不便宜,服务质素也不差。随着社会日趋繁荣,的士服务需求亦渐增。由于的士必须在路上兜客,占用道路的比重提升,自然成为交通挤塞的罪魁祸首。政府于是在1994年停止发牌,以控制的士数目。

 

在奇货可居的效应下,出租车牌照变成有利可图的资产,逐渐落入抱有投资或投机动机但无意作出妥善管理的机构之手,的士业服务质素于是渐走下坡。

 

假若政府能着眼于向经营的士业务者按年征收牌照费,而非限定车辆数量,则的士业也许不会沦于受寻租者、投机份子操控的境地,可惜现实的确如此。

 

白牌车所以能在1960及1970年代乘势而起,可说拜的士的法定车资过高所赐。不过,收费便宜又或会令路面的士过多,以致交通更加挤塞;如今的「共乘车」公司登场,就有如当年的白牌车服务一样。在新科技的帮助下,「共乘车」更能绕过「红色车身、银色车顶」的标签规定。

 

的士业走进当前的死胡同,正是现行规管架构造成;本意在于杜绝滥收车资、打击白牌车,并且减轻交通挤塞,虽然大致收到预期效果(至少在Uber及其他「共乘」途径出现之前如是),但与此同时,却导致的士行业服务质素偏低。

 

究竟规管有何失当之处?疏忽之处何在?

 

价格管制之失

 

价格管制干预市场上的私人合约,形成市场上出现因供过于求或求过于供等现象而产生的图利机会,让出租车牌照持牌人或其他有关人等予取予携。

 

一旦价格导致市场未能自行调节而出现真空,总会有人乘虚而入。政府厘定的士收费偏高,白牌车立即应运而生;政府同时规管出租车牌数目及的士车资,就有食利者和投机份子向剩余收入打主意。每逢天气欠佳,的士司机往往会拒绝接载不愿支付额外车资的乘客。

 

在上述各种情况下,价格管制均对私人合约中的收入一环构成限制,因而剥夺其中一方获取收入的权益,以致某方(包括第三方)似有从中图利之嫌。白牌车、的士持牌人、的士司机三方,均各自尽其所能,从中图利。

 

部份的士司机于是自发合组的士会,各有大约300名司机,有些收取全费车资,有些八折收费。每个会一般由八名司机负责接听乘客来电,然后转介给方便接单的司机,这类组织自有一批忠实顾客,但在现行规管架构下,此举当然属违法行为,但确然存在。

 

至于不隶属任何的士会的司机,服务质素每多令人叹息,例如车厢异味阵阵、扶手破烂、座垫塌陷、司机怨声不绝甚至满口粗言秽语,甚或乘客于抵达目的地后,如同经历电影追逐场面般,犹有余悸。

 

若政府能放宽的士收费管制,哪怕只是局部放宽,则「共乘」科技的出现加上开放的士市场竞争的机会,都足以引发整体的士业变天。

 

现时可供本地消费者选择的应用程序已有十多种,包括HKTaxi 及Kuaidadi,所有程序始创者均与的士业务无关。由车主、司机等同业合组的香港的士业议会,最近亦推出的士召唤应用程序TAXI。

 

此等应用程序各具特色,并具网上搜寻的士功能,便于乘客与司机联络(可有助减少车辆在路上兜客时间以及减轻废气排放)。的士电召中心及的士会现已有此设备,其中更有部份为顾客提供议价机会。

 

利用新科技订立网上合约,更进一步有利于议价和租车,而在供求失衡时亦让市场易于自行调节。此外,这亦足以降低白牌车进场的门坎;事实上,姑勿论白牌车合不合法,今时今日只准有牌的士载客的规管已是形同虚设了。

 

放宽管制之需

 

价格管制的目的,在于为司机与乘客提供清晰指标,通过私人合约以尽量减低滥收车资与搜寻的士所涉成本,而且利于达成交易。价格管制的弊端,在于无法反映市场实况,因为供求会因时、地而不断变化。以往,乘客与司机既较难预先订约,亦难以识别不同产品;现时这在某程度上已由电召中心暗中代劳,而且备受乘客欢迎。

 

从规管角度而言,Uber及其他同类科技的出现,基本上上无甚分别,关键只在新科技服务质素较佳,对市场冲击较大而已。再者,新科技突显出现行规管架构亟待改善,事实上只需作轻微与简单的改动,虽然长远而言会改变游戏规则。

 

政府只须对网上预约的士服务(包括电召中心)放宽收费限制,而对其他路面的士服务的收费限制则维持不变。时下预约的士应用程序五花八门,的士自行组会亦由来已久,预期整个行业不难作出重整竞争;Uber固然可投入竞争之列,但最终是否取得领导地位,则有待市场与时间考验。

 

要是政府继续规定所有出租车服务须由有牌的士包办,而Uber等公司仍以「共乘」方式聘用司机,则这类经营者只能寄望在灰色地带中挣扎求存;但若的士车资得以解除管制,整个行业将全面进化,有望吸引质素较佳司机入行,到时Uber亦须在聘请优质司机的市场中竞争。

 

依赖划一的士车身颜色以杜绝白牌车的概念,只会适用于随时在街上召唤的士的乘客,到时乘客着眼点在于易于识别的士,而不在乎车身外貌划一。如今在网络世界(及电召中心)所订车辆,根本毋须靠车身颜色识别。

 

现有的士持牌人与的士司机权益,均不会因放宽收费限制而受损,但会受压而求进及竞争。显而易见,经由网络订购的士服务,大大有助减少的士在路上兜客、减轻交通挤塞及废气排放。规管机构根本毋须预设优质的士数量及试验期限,而应由市场决定。

 

规管机构亦毋须就优质的士的服务种类和水平作出规定。事实上,市场自能决定多少类的士能够在市场上立足,Uber的经营方式即属一例。规管当局也就不必为监察服务表现而收集乘客的行程资料。个人资料私隐专员亦可嘘一口气。

 

现行规管架构已达成其历史任务,是时候要作出转变了!

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